L'envol des avions électriques

L'envol des avions électriques

OLe 30 octobre 2019, RX4E, le premier avion électrique quatre places chinois a réalisé avec succès un vol à Shenyang. L'avion, qui était une création de l'institut Liaoning de recherche en aviation générale de l'Université d'aéronautique et d'astronautique de Shenyang, a démontré que les vols électriques sont possibles, mais la technologie sera-t-elle un jour assez puissante pour permettre le transport de fret ? Dans cet article Darren Halford, directeur chez le fournisseur de pièces d'automatisation, EU Automation, décrit le potentiel des avions électriques pour le transport de fret aérien.

Selon le système communautaire d'échange de quotas d'émissions, l'aviation représente environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'Union européenne et plus de 2 % des émissions mondiales. Cependant, ces émissions ne peuvent que progresser. L'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) prévoit que, d'ici 2050, les émissions progresseront encore de 300 à 700 % par rapport aux prévisions déjà revues à la hausse pour 2020. Bien que les vols électriques n'en soient qu'à leurs premiers balbutiements, ils se montrent prometteurs pour aider à améliorer l'impact du secteur sur les émissions mondiales. Mais avec plus de 62,5 millions de tonnes de fret aérien transporté en 2018, nous devons réfléchir à la manière dont la technologie peut être améliorée pour permettre de transporter cette charge.

Le plus grand défi du fret aérien
La capacité des batteries actuelles représente le principal obstacle à l'utilisation des avions électriques pour le fret aérien. Pour les vols long-courriers qui transportent des charges élevées, les avions nécessitent des batteries de pointe et des moteurs électriques ayant un rapport poids/puissance élevé.

Les batteries utilisées pour alimenter les vols électriques doivent être légères et résistantes avec un excellent système de refroidissement permettant de maintenir une température stable. Les ingénieurs se tournent vers les batteries lithium-ion, car elles sont rechargeables, possèdent une densité d'énergie élevée et requièrent peu de maintenance. Pour l'instant, elles plafonnent à 250 Watt-heures par kilogramme, limitant leur utilisation aux vols légers et de courtes distances. Par ailleurs, elles peuvent surchauffer et également être endommagées à des tensions élevées.

Même si des batteries lithium-ion sont en cours de développement, cela pourrait prendre des années, voire des décennies, avant qu'elles ne soient disponibles.

Faire le choix de l'hybride
Selon Kevin Noertker, cofondateur et directeur du pionnier de l'avion électrique Ampaire, la meilleure solution est l'utilisation de réacteurs hybrides qui associent un moteur à combustion et un moteur doté d'une batterie électrique.

L'hydrogène est également considéré comme une alternative sans émission. Dans le cadre d'un projet financé par le gouvernement britannique, ZeroAvia, une société de carburant hydrogène basée en Californie, procèdera à des tests pour voir s'il est possible de faire voler un avion de six places sur une distance pouvant atteindre 300 milles marins avec de l'hydrogène. Selon Val Miftakhov, fondateur et directeur général de ZeroAvia, les piles à hydrogène qui produisent beaucoup d'énergie, mais rejettent uniquement de l'eau, sont une alternative possible aux carburants fossiles.

Il est peu probable que nous utilisions des avions totalement électriques pour le transport de fret aérien dans un futur proche, mais les solutions hybrides peuvent aider à réduire l'empreinte carbone de ce secteur.

Pour plus d'informations sur les technologies qui devraient révolutionner la construction aérospatiale, consultez le site www.euautomation.com/fr/automated.

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